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沈闻孙

船舶设计六十年
日期:2013-02-02  来源:学者声音  阅读:5521

沈闻孙,1930年生,浙江海盐人。1953年毕业于交通大学造船系,到大连造船厂从事船舶设计工作。1970年调至重庆造船厂。1982年回调大连造船厂任船舶设计研究所副所长。1991年起任大连造船新厂副总工程师、总设计师。1997年当选为中国工程院院士。60年来为我国船舶设计工作做了很多贡献,先后主持或参加从2.7万吨级到30万吨级20余种大型船舶的设计和建造工作,成功解决了大型双壳体油轮结构、大型船舶振动、艏浪冲击、机浆匹配、船体线型光顺等许多技术关键,为我国大型船舶进入国际市场起到了重要作用。

采访中,沈闻孙讲述了自己的求学经历和同窗友情,回顾了从事船舶设计六十年的工作经历和人生感悟。  

口述:沈闻孙

采访:欧七斤、孙琦、贾非、盖晓娜

时间:2012年6月29日

地点:大连船舶重工业集团有限公司

记录:欧七斤

编者:欧七斤

求学在交大

1945年抗战胜利前,我生活在家乡海盐,在农村读了小学初中。抗战胜利后,我到了上海进入复旦中学,在学校时求学很用功,所以1950年我很轻松地考取了上海的交通大学造船系、北京的清华大学电气系,我对造船情有所系,所以最后便进入交大造船系,这为我的终身就业定下了方向。  

交大学习风气很好,同学们都很认真。当时造船系有两位老师,使我终身难忘。第一位是辛一心老师,他是英国皇家海军学院毕业的,他要求严格,讲学透彻,当时助教是蔡承武老师,也很认真。辛一心老师英年早逝,是中国造船界一个大的损失,至今我们依然怀念他。第二位老师是王公衡教授,他的讲义非常精彩,讲学透彻,我们大家非常尊敬他。  

在校三年时间里,正好赶上解放初期。国家号召发起一系列政治运动,如镇反运动、三反五反运动、思想改造运动、抗美援朝、参军参干等,我们当时一边读书一边参加运动。真正学习上的时间其实不是很多。到了1952年,正好又是全国高校院系调整,交大很多专业要调整出去,影响当时我们的学习情绪。后来我们造船系仍留在交大,一年后就毕业,大家都热情高涨,愿到国家最需要的地方去工作,以展示满腔爱国热情与个人抱负。我被分配到北方的大连造船厂。当时该厂是中苏合营,一年后改为国营。我在这船厂工作了六十年,看到这个船厂建造了很多大船,有些是国内首创。我国第一艘航母也在这里下水交船,为我国海军事业做出了巨大贡献。  

交大人对造船事业的贡献

在造船领域中,交大人是很突出的,特别是20世纪60年代以前,交大同学分配到大连的特别多,大连造船厂的领导与技术骨干差不多都是交大来的,他们培养了一代人,建立起东北造船基地,即现在的大连造船厂。同样,交大人在其他地方也是主力军,一些科研单位与有关船厂都有交大人在带头引路。例如,武汉719所的黄旭华院士,他是导弹核潜艇的总师;又如,武汉701所的朱英富院士,他是航母的总师。在上海造船研究所,交大人都担负重要角色。我们大学的同班同学大多数在造船领域从事科研设计工作,不少人都取得了很大的成绩。在同班同学中就接连出了三位主管全国造船工作的老领导,他们是胡传治、张寿、王荣生,先后担任过中国船舶工业总公司总经理,都是部级领导,这是很难得的。胡传治、王荣生健在,可惜张寿过世了。我们1953界造船系同学很团结,联谊也很多,还办起了1953界造船系的《联系简讯》,已经有四十多期了。这些年我经常出差到交大来,每次来上海就喜欢住在交大教师活动中心,也是对交大的一种情怀,希望新一代交大人更加奋发有为,对造船事业多做贡献。  

六十年工作回顾

六十年过得很快,回首往事,历历在目。我的工作经历很简单,就是船舶设计。  

离开学校到大连造船厂技术科从事船舶设计工作,随着国家造船事业的发展而逐渐向前推进。20世纪80年代改革开放以后,船舶开始向外出口,我们的造船事业也就是从那时开始加速走向世界。我的工作也从2.7万吨货轮与7千吨滚装船开始,很快转型到高技术船舶设计,如6.9万吨化学品船、11.5万吨级及11.8万吨级穿梭油轮等,这些都是为挪威船东建造的出口船。当时船厂已开辟了挪威市场,直到1990年底,挪威船东又来船厂要求建造9.8万吨成品油船,而且是双壳体油轮。在当时双壳体油轮还很少,国内既缺少这方面资料,又无经验。过去几年我们建造的国外船舶,是与国外设计部门联合设计,船东提供资料,我们只是起到配角作用,从设计到设备订货整个过程都是向他们学习,但这几年我们在设计业务上进步很快。这次突然要我们自行开发双壳体油轮难度很大,后来,该船型共建造了3艘,船东对船厂的设计给予肯定,所以三年后又来了船厂签了3艘15万吨级油轮,对我们来说,初步走出了一条自行设计出口船舶的道路。  

1991年船厂承接15万吨级散货船,当时在国外只有7万吨级巴拿马散货船的资料,正好船东提供了很多资料,线性又在国外进行了试验和优化。当时15万吨级货轮正值海损事故较多,同时比利时船东对设计要求很高,技术商务谈判反复进行,部领导王荣生亲自带队去比利时,在他的指挥下签了国内最大的船舶制造合同。1993年船厂又承接5.2万吨多用途集装箱船,甲板上设有50吨龙门吊,该船设计建造难度都很大,但在当时高技术船舶船价很好,这种船当时国外资料也很少,经过多方面努力完成这条船的设计,两年后才交船。由于甲板龙门吊问题不少,引起上层建筑振动很大,又出现螺旋桨叶片剥蚀,该船共有9条,直到第5条船才把问题全部解决,使我体会到高技术船舶设计风险很大,但通过几次的风险考验,使我不断积累了经验。1994年开发设计15万吨级油轮,1995年又开发设计11万吨级成品油轮,当时在国内这两型油轮都是最大的,又是首创,由于积累了以前的经验,再加上设计资料越来越多,所以这两种油轮从设计到建造交船都很顺利。回顾五年多时间先后开发设计五种船型,使船厂上了一个台阶。而后几年先后开发12万吨级穿梭油轮、30万吨级矿砂船、30万吨级油轮及双机型苏伊士油轮等。直到1999年与伊朗船东签订5条超大型油船(VLCC)的合同,打开了VLCC油轮在中国建造的记录,此后来船厂订购建造VLCC油轮的船东络绎不绝。  

进入新世纪后,船厂又先后开发20.5万吨级货轮、18万吨级货轮、40万吨级与50万吨级矿砂船。特别是18万吨货轮在2006年问世后正值船市高峰期,两年内共签订50多条船的合同,船厂的利润相当可观。  

2011年船厂又与702所合作,开发VLCC油轮少压载水项目。经过一年多的线型与总体布置的优化设计,以及多次船模试验,在VLCC油轮上减少了50%的压载水。原来VLCC油轮在压载状态需要10万吨压载水,经过改进,现在仅需5万吨。由于压载水的减少,现有的压载水可装载于两侧边舱,因此二层底全部为空舱,这是个亮点。这是一条新型VLCC油轮,无论在航速油耗方面与压载管系的简化方面,还是在解决二层底泥沙处理的难题方面,都带来了好处。可惜生不逢时,目前欧洲船市不好,国内船东保守谨慎有余,要到国外船东认可时才敢采用新船型。最近将此设计向国外船级社送审,但对VLCC油轮来说这是一个大的创新,目前是世界领先,大概几年后才能被采用,逐渐推广,显示它的优越性。我通过主持多种型号的船舶设计与建造,也壮大了船厂的设计队伍,使船厂的能力上了一个台阶,改变了船厂的面貌。  

回首60年船舶设计工作,有些认为自己值得回味的东西,杂七杂八地谈了一些。看到祖国造船工业的发展感到无比高兴与自豪,要感谢母校对自己的培养和教育,使我有能力为造船事业的发展做出自己的努力与贡献。  

(摘自《思源·起航》,马德秀主编,上海交通大学出版社2013年出版)

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