沈闻孙，1930年生，浙江海盐人。1953年毕业于交通大学造船系，到大连造船厂从事船舶设计工作。1970年调至重庆造船厂。1982年回调大连造船厂任船舶设计研究所副所长。1991年起任大连造船新厂副总工程师、总设计师。1997年当选为中国工程院院士。60年来为我国船舶设计工作做了很多贡献，先后主持或参加从2.7万吨级到30万吨级20余种大型船舶的设计和建造工作，成功解决了大型双壳体油轮结构、大型船舶振动、艏浪冲击、机浆匹配、船体线型光顺等许多技术关键，为我国大型船舶进入国际市场起到了重要作用。
采访中，沈闻孙讲述了自己的求学经历和同窗友情，回顾了从事船舶设计六十年的工作经历和人生感悟。
口述：沈闻孙
采访：欧七斤、孙琦、贾非、盖晓娜
时间：2012年6月29日
地点：大连船舶重工业集团有限公司
记录：欧七斤
编者：欧七斤
求学在交大
1945年抗战胜利前，我生活在家乡海盐，在农村读了小学初中。抗战胜利后，我到了上海进入复旦中学，在学校时求学很用功，所以1950年我很轻松地考取了上海的交通大学造船系、北京的清华大学电气系，我对造船情有所系，所以最后便进入交大造船系，这为我的终身就业定下了方向。
交大学习风气很好，同学们都很认真。当时造船系有两位老师，使我终身难忘。第一位是辛一心老师，他是英国皇家海军学院毕业的，他要求严格，讲学透彻，当时助教是蔡承武老师，也很认真。辛一心老师英年早逝，是中国造船界一个大的损失，至今我们依然怀念他。第二位老师是王公衡教授，他的讲义非常精彩，讲学透彻，我们大家非常尊敬他。
在校三年时间里，正好赶上解放初期。国家号召发起一系列政治运动，如镇反运动、三反五反运动、思想改造运动、抗美援朝、参军参干等，我们当时一边读书一边参加运动。真正学习上的时间其实不是很多。到了1952年，正好又是全国高校院系调整，交大很多专业要调整出去，影响当时我们的学习情绪。后来我们造船系仍留在交大，一年后就毕业，大家都热情高涨，愿到国家最需要的地方去工作，以展示满腔爱国热情与个人抱负。我被分配到北方的大连造船厂。当时该厂是中苏合营，一年后改为国营。我在这船厂工作了六十年，看到这个船厂建造了很多大船，有些是国内首创。我国第一艘航母也在这里下水交船，为我国海军事业做出了巨大贡献。
交大人对造船事业的贡献
在造船领域中，交大人是很突出的，特别是20世纪60年代以前，交大同学分配到大连的特别多，大连造船厂的领导与技术骨干差不多都是交大来的，他们培养了一代人，建立起东北造船基地，即现在的大连造船厂。同样，交大人在其他地方也是主力军，一些科研单位与有关船厂都有交大人在带头引路。例如，武汉719所的黄旭华院士，他是导弹核潜艇的总师；又如，武汉701所的朱英富院士，他是航母的总师。在上海造船研究所，交大人都担负重要角色。我们大学的同班同学大多数在造船领域从事科研设计工作，不少人都取得了很大的成绩。在同班同学中就接连出了三位主管全国造船工作的老领导，他们是胡传治、张寿、王荣生，先后担任过中国船舶工业总公司总经理，都是部级领导，这是很难得的。胡传治、王荣生健在，可惜张寿过世了。我们1953界造船系同学很团结，联谊也很多，还办起了1953界造船系的《联系简讯》，已经有四十多期了。这些年我经常出差到交大来，每次来上海就喜欢住在交大教师活动中心，也是对交大的一种情怀，希望新一代交大人更加奋发有为，对造船事业多做贡献。
六十年工作回顾
六十年过得很快，回首往事，历历在目。我的工作经历很简单，就是船舶设计。
离开学校到大连造船厂技术科从事船舶设计工作，随着国家造船事业的发展而逐渐向前推进。20世纪80年代改革开放以后，船舶开始向外出口，我们的造船事业也就是从那时开始加速走向世界。我的工作也从2.7万吨货轮与7千吨滚装船开始，很快转型到高技术船舶设计，如6.9万吨化学品船、11.5万吨级及11.8万吨级穿梭油轮等，这些都是为挪威船东建造的出口船。当时船厂已开辟了挪威市场，直到1990年底，挪威船东又来船厂要求建造9.8万吨成品油船，而且是双壳体油轮。在当时双壳体油轮还很少，国内既缺少这方面资料，又无经验。过去几年我们建造的国外船舶，是与国外设计部门联合设计，船东提供资料，我们只是起到配角作用，从设计到设备订货整个过程都是向他们学习，但这几年我们在设计业务上进步很快。这次突然要我们自行开发双壳体油轮难度很大，后来，该船型共建造了3艘，船东对船厂的设计给予肯定，所以三年后又来了船厂签了3艘15万吨级油轮，对我们来说，初步走出了一条自行设计出口船舶的道路。
1991年船厂承接15万吨级散货船，当时在国外只有7万吨级巴拿马散货船的资料，正好船东提供了很多资料，线性又在国外进行了试验和优化。当时15万吨级货轮正值海损事故较多，同时比利时船东对设计要求很高，技术商务谈判反复进行，部领导王荣生亲自带队去比利时，在他的指挥下签了国内最大的船舶制造合同。1993年船厂又承接5.2万吨多用途集装箱船，甲板上设有50吨龙门吊，该船设计建造难度都很大，但在当时高技术船舶船价很好，这种船当时国外资料也很少，经过多方面努力完成这条船的设计，两年后才交船。由于甲板龙门吊问题不少，引起上层建筑振动很大，又出现螺旋桨叶片剥蚀，该船共有9条，直到第5条船才把问题全部解决，使我体会到高技术船舶设计风险很大，但通过几次的风险考验，使我不断积累了经验。1994年开发设计15万吨级油轮，1995年又开发设计11万吨级成品油轮，当时在国内这两型油轮都是最大的，又是首创，由于积累了以前的经验，再加上设计资料越来越多，所以这两种油轮从设计到建造交船都很顺利。回顾五年多时间先后开发设计五种船型，使船厂上了一个台阶。而后几年先后开发12万吨级穿梭油轮、30万吨级矿砂船、30万吨级油轮及双机型苏伊士油轮等。直到1999年与伊朗船东签订5条超大型油船（VLCC）的合同，打开了VLCC油轮在中国建造的记录，此后来船厂订购建造VLCC油轮的船东络绎不绝。
进入新世纪后，船厂又先后开发20.5万吨级货轮、18万吨级货轮、40万吨级与50万吨级矿砂船。特别是18万吨货轮在2006年问世后正值船市高峰期，两年内共签订50多条船的合同，船厂的利润相当可观。
2011年船厂又与702所合作，开发VLCC油轮少压载水项目。经过一年多的线型与总体布置的优化设计，以及多次船模试验，在VLCC油轮上减少了50%的压载水。原来VLCC油轮在压载状态需要10万吨压载水，经过改进，现在仅需5万吨。由于压载水的减少，现有的压载水可装载于两侧边舱，因此二层底全部为空舱，这是个亮点。这是一条新型VLCC油轮，无论在航速油耗方面与压载管系的简化方面，还是在解决二层底泥沙处理的难题方面，都带来了好处。可惜生不逢时，目前欧洲船市不好，国内船东保守谨慎有余，要到国外船东认可时才敢采用新船型。最近将此设计向国外船级社送审，但对VLCC油轮来说这是一个大的创新，目前是世界领先，大概几年后才能被采用，逐渐推广，显示它的优越性。我通过主持多种型号的船舶设计与建造，也壮大了船厂的设计队伍，使船厂的能力上了一个台阶，改变了船厂的面貌。
回首60年船舶设计工作，有些认为自己值得回味的东西，杂七杂八地谈了一些。看到祖国造船工业的发展感到无比高兴与自豪，要感谢母校对自己的培养和教育，使我有能力为造船事业的发展做出自己的努力与贡献。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，上海交通大学出版社2013年出版）
